Original Article:
"http://www.joebaugher.com/usaf_serials/usafserials.html"

Серийные номера военных самолетов USASC-USAAS-USAAC-USAAF-USAF - с 1908 по настоящее время


1 августа 1907 года была создана Авиационная дивизия Корпуса связи армии Соединенных Штатов, а в 1908 году армия Соединенных Штатов приобрела свой первый самолет тяжелее воздуха, модель А Райта. Ей был присвоен серийный номер 1. Далее армейским самолетам были присвоены серийные номера в последовательности их покупки. К сожалению, ранние записи этих дней довольно неполны, и есть многочисленные пробелы и конфликты. Чтобы добавить путаницу, часто случалось, что во время восстановления самолета ему присваивался новый серийный номер. Известно, что некоторые самолеты этого периода (например, DH-4 «Самолет Свободы») имели в своей карьере как минимум четыре серийных номера. Через некоторое время были введены некоторые блоки серийных номеров - блок 200 был зарезервирован для гидросамолетов, блок 40000 для экспериментальных самолетов и блок 94000 для опытных образцов и самолетов, находящихся на стадии оценки.

Новая армейская авиационная дивизия была переименована в Военно-воздушную службу США (USAAS) 14 мая 1918 года. Схема последовательных серийных номеров продолжалась до конца 1921 финансового года США (30 июня 1921 года). В то время число достигло 69592 плюс специальный блок экспериментальных закупок 1919-1921 годов в диапазоне 94022/94112.

С 1 июля 1921 года (начало 1922 финансового года) была принята новая система серийных номеров, основанная на закупках в течение каждого финансового года. Каждый серийный номер теперь состоял из базового номера, соответствующего двум последним цифрам финансового года, в котором были выделены деньги для изготовления самолета, и порядкового номера, указывающего последовательный порядок, в котором конкретный самолет был заказан в этом конкретном финансовом году. Например, самолет 22-1 был первым самолетом, заказанным в 1922 финансовом году, 23-1 был первым примером, заказанным в 1923 финансовом году, и т. Д. Эта система все еще используется сегодня.

Важно понимать, что серийный номер отражает финансовый год, в котором размещен заказ на воздушное судно, а не год, в котором он был доставлен. В настоящее время разница между временем размещения заказа и временем фактической доставки самолета может достигать нескольких лет.

2 июля 1926 года военно-воздушная служба была переименована в Военно-воздушный корпус армии США (USAAC). 20 июня 1941 года ВВС США было переименовано в ВВС армии США (USAAF). 18 сентября 1947 года ВВС армии США были отделены от армии США и стали отдельной службой ВВС США. На протяжении всех этих изменений система серийных номеров более раннего финансового года оставалась неизменной.

В 1947 году, примерно в то же время, когда ВВС США были официально сформированы, было обнародовано постановление Министерства обороны США 5304.9003, которое требовало, чтобы порядковый номер теперь имел по крайней мере 3 цифры. Это означает, что сериалы финансового года с индивидуальными порядковыми номерами менее 100 заполнены нулями, чтобы их длина составляла до 3 цифр. Так что 48-1 записано как 48-001 в официальной документации. Порядковые номера больше 9999 написаны с 5 цифрами. В 1958 году минимальное количество цифр в порядковом номере было увеличено до четырех, поэтому серия самолетов 1958 года началась в 58-0001.

Ленд-лиз

После принятия Закона о ленд-лизе в 1941 году серийные номера ВВС США были присвоены самолетам, построенным в США и предназначенным для обслуживания военно-воздушных сил союзников во время Второй мировой войны. Это было сделано строго в административных целях, хотя эти самолеты никогда не предназначались для обслуживания ВВС США. Позже, во время холодной войны, самолетам, поставляемым союзникам США в рамках Программы взаимной помощи или Программы взаимной защиты, были присвоены серийные номера ВВС США для целей учета, хотя они фактически никогда не служили в ВВС США.

Не всем самолетам, которые служили в ВВС США, были присвоены серийные номера ВВС США. Наиболее известными примерами являются самолеты, приобретенные армией США за рубежом во время Второй мировой войны. В большинстве случаев они действовали под своими зарубежными обозначениями и сериалами. Например, Spitfires, приобретенные в Великобритании по «Обратному ленд-лизу», эксплуатировались под их британскими обозначениями и их британскими серийными номерами. Кроме того, некоторые самолеты, построенные в США, которые были заказаны Великобританией до ленд-лиза, но позже вошли в службу ВВС США, все еще сохранили свои серийные номера Королевских ВВС. 

Восстановленный самолет

Время от времени самолеты ВВС США интенсивно перестраиваются, чтобы привести их в соответствие с современными стандартами или выполнять совершенно новые функции, для которых они изначально не предназначались. Во многих случаях эти самолеты повторно набираются с новыми номерами, соответствующими их году повторного изготовления. Однако это правило не всегда соблюдается - довольно гротескные модификации, примененные к некоторым самолетам C-135, которые не привели к появлению новых серийных номеров.

Самолеты, унаследованные от военно-морского флота

ВМС США и Корпус морской пехоты США имеют совершенно другую схему серийной нумерации, основанную на численно прогрессивных номерах, выделенных Бюро аэронавтики. Изредка самолеты переводятся с военно-морского флота в ВВС США. Если предполагается, что передача будет постоянной, обычно переданному воздушному судну присваиваются серийные номера ВВС США. Чаще всего серийные номера ВВС США этих переданных самолетов ВМФ вставляются в обычную последовательность чисел, но иногда эти новые серийные серии ВВС США создаются путем обратного добавления дополнительных номеров в конце блока порядковых номеров для финансового года, в котором они были первоначально по заказу военно-морского флота. Самолеты, которые только временно передаются ВВС США с военно-морского флота, обычно сохраняют свои серийные номера военно-морского флота, даже если они окрашены в маркировку ВВС США, но иногда случается, что самолетам, взятым в аренду военно-морским флотом, назначаются совершенно новые серийные номера ВВС США. К сожалению, система не всегда последовательна.

Исключения из правила

В последние годы присвоение серийных номеров ВВС США не всегда осуществлялось в строгом порядке номеров в рамках финансового года. Кроме того, самолет иногда указывается в заданном блоке FY, когда он фактически был заказан в другом FY. Чаще всего это делается по причинам особого удобства. Например, сериалы двух VC-137 "Air Force One" (62-6000 и 72-7000) могут указывать, что они были заказаны с интервалом в десять лет, тогда как фактическая разница составляла всего семь лет. Президентские VC-25 были заказаны в 1986 финансовом году по серийным номерам 86-8800 и 86-8900, но эти номера были изменены на 82-8000 и 92-9000 по специальному заказу, чтобы создать серию, следующую за двумя более ранними VC-137C. Когда ВВС США приобретали некоторые гражданские самолеты либо путем покупки, либо путем захвата, серийные номера иногда присваивались не по порядку, а их номера были специально выбраны в соответствии с их прежними гражданскими регистрационными номерами. В других случаях распределение серийных номеров производится по соображениям секретности, чтобы скрыть существование секретного самолета от посторонних глаз. Например, серийные номера самолетов F-117 первоначально были назначены в строгом числовом порядке, но они были разбросаны по разным финансовым годам. В других случаях серийные номера (например, серийные номера для новых истребителей F-22 Raptor) были получены из конструктивных номеров производителя, а не из последовательности, в которой они были заказаны. Другим странным примером были Skyraiders A-1, приобретенные у ВМФ для использования во Вьетнаме - у них были построены серийные номера ВВС США, взяв серийный номер военно-морского флота (номер Бюро) и добавив перед ним номер финансового года, в котором самолет был заказан военно-морским флотом. Например, военно-морской флот A-1E Skyraider BuNo 132890 стал 52-132890 на рулонах ВВС США.

Ракеты и беспилотники

В течение 1950-х и 1960-х годов в серийные номера ВВС США включали ракеты и беспилотные летательные аппараты. Следовательно, не всегда возможно определить общее количество самолетов, заказанных ВВС США, просто взглянув на диапазоны серийных номеров.

Армейский самолет

После отделения ВВС США от армии США армия продолжала использовать ту же систему серийных номеров для своего самолета, причем серийные номера для самолетов армии и ВВС были смешаны в одной и той же последовательности FY. Начиная с 1967 финансового года, армия начала использовать серийные номера, начинающиеся с 15000 для каждого финансового года, поэтому армейские самолеты обычно отличались от самолетов ВВС США своими высокими серийными номерами. Кроме того, если армейский самолет вертолета имел серийный номер с менее чем 4 цифрами, дополнительные нули были добавлены, чтобы дополнить число до 5 цифр. В 1971 году армия перешла к новой серийной серии своих вертолетов, которая началась в 20000 году и продолжалась с тех пор. В каждом финансовом году численность армии США намного выше, чем когда-либо могут получить цифры ВВС США, так что нет особой опасности какого-либо дублирования. 

Отображение серийных номеров на самолете

К 1914 году, когда армия впервые начала приобретать самолеты с тракторным двигателем, официальный серийный номер стал рисоваться крупными цифрами на обеих сторонах фюзеляжа или на руле. Эти цифры были настолько велики, что их можно было легко увидеть и распознать на значительном расстоянии. Во время вступления Америки в Первую мировую войну большие количества были сохранены на фюзеляже и иногда добавлялись к верхней части полосы белого руля. К началу 1918 года буквы «SC» (для «Корпуса связи») часто добавлялись в качестве префикса к отображаемому серийному номеру. Когда армейская воздушная служба была создана в мае 1918 года, буквы SC были заменены на «AS». (для «Авиа Сервис»). В июле 1926 года армейская воздушная служба была переименована в Военно-воздушный корпус, а префикс серийного номера стал AC для «Воздушный корпус». Однако эти префиксные буквы не были частью официального серийного номера и были окончательно отброшены в 1932 году.

К концу 1924 года серийные номера фюзеляжа стали уменьшаться в размерах, пока они не были стандартизированы на четырехдюймовых фигурах с каждой стороны фюзеляжа. В 1926 году к номеру фюзеляжа часто добавлялись слова «Армия США», а в 1928 году к дисплею добавлялись имя производителя и обозначение армии, но это не всегда было сделано.

Трехстрочный блок данных фюзеляжа был уменьшен в размере до одного дюйма символов в 1932 году и размещен на левой стороне фюзеляжа возле кабины. Это известно как блок технических данных (TDB). Блок данных отображал не только полный серийный номер, но и точный тип модели, а иногда и домашнюю базу самолета или военную службу, с которой он работал. В конце концов, TDB стал единственным местом на самолете, где фактически отображался серийный номер. Часто показалось, что единственным показанным видом идентификации была единица и базовый идентификационный код, отображаемый с обеих сторон фюзеляжа или на плавнике. Это затруднило идентификацию фактического серийного номера самолета, что привело к путанице.

Блок технических данных все еще используется сегодня, хотя сейчас он называется «Легенда данных самолета», и к началу 1990-х годов его размер уменьшился до букв высотой всего 1/2 дюйма и переместился на новое место рядом с наземной заправочной емкостью. В ТО 1-1-4 указано, что блок технических данных может находиться либо на стороне фюзеляжа, либо рядом с наземной заправочной емкостью.

В течение нескольких лет, в конце 1940-х и начале 1950-х годов, серийный номер, отображаемый в блоке технических данных, часто содержал суффиксную букву, которая фактически не была частью официального серийного номера. Были использованы пять букв - A для ВВС США, G для армии США, N для Воздушной национальной гвардии, R для резерва ВВС и T для курса подготовки офицеров запаса (ROTC). Некоторое время буква М использовалась для самолетов ВВС США, связанных с американскими посольствами в зарубежных странах, но это использование было прекращено в августе 1955 года.

Отсутствие хорошо видимого серийного номера на армейском самолете стало серьезной проблемой, и 28 октября 1941 года, вскоре после формирования ВВС США, был отдан приказ о нанесении цифр не менее 4 цифр. хвостовой плавник всех армейских самолетов (где это возможно) в размере, достаточно большом, чтобы его можно было увидеть на расстоянии не менее 150 ярдов. Это официально называлось номером радиозвонка, но почти повсеместно называлось номером хвоста . Поскольку в то время военные самолеты не ожидали, что они продлятся более десяти лет, первая цифра номера финансового года была опущена в номере хвоста, как и префикс AC и дефис. Например, серийный номер Curtiss P-40B 41-5205 имел хвостовой номер 15205, нарисованный на его хвостовом плавнике, серийный номер Curtiss P-40K 42-11125 имел хвостовой номер 211125, нарисованный на плавнике, а P-51B 42-106559 имел 2106559 покрасил на хвост. Поскольку армия (позднее ВВС) использовала последние четыре цифры номера хвоста в качестве радиопозывного, для коротких серийных номеров (менее 100) номер хвоста был расширен до четырех цифр путем добавления нулей перед порядковый номер. Например, 41-38 будет иметь номер хвоста, записанный как 1038.

Следовательно, в большинстве ситуаций для самолета эпохи Второй мировой войны, где виден номер хвоста, вы можете определить серийный номер, просто поставив черту после первой цифры, став префикс 4, и вы автоматически получите серийный номер. К сожалению, было много отклонений от этих правил - есть примеры, в которых только последние 4 или 5 цифр были нарисованы на хвосте, что делает идентификацию самолета особенно трудной.

В 1950-х годах многие самолеты, оставшиеся со времен Второй мировой войны, все еще находились в эксплуатации, превысив ожидаемый срок их службы менее 10 лет. Чтобы избежать возможной путаницы с более поздними летательными аппаратами, имеющими тот же номер хвоста, эти более старые летательные аппараты имели нулевой номер и черту, добавленную перед номером хвоста, чтобы указать, что им более 10 лет. Следует надеяться, что это позволит избежать путаницы, вызванной дублированием номеров хвостов между двумя самолетами, построенными с интервалом в десять лет. Однако это не всегда делалось, и не всегда можно было однозначно идентифицировать самолет по знанию его номера хвоста. Эта практика была в конечном итоге прекращена, когда люди стали называть число 0 буквой О, обозначающей устаревшее. Требование к префиксу 0 было официально отменено 24 апреля 1972 года.

В течение нескольких лет, в конце 1940-х и начале 1950-х годов, серийный номер, отображаемый в блоке технических данных, часто содержал суффиксную букву, которая фактически не была частью официального серийного номера. Были использованы пять букв - A для ВВС США, G для армии США, N для ВВС США, R для резерва ВВС и T для курса подготовки офицеров запаса (ROTC)

В 1958 году была обнародована инструкция, в соответствии с которой число хвостов должно быть увеличено до 5 цифр. Иногда номер хвоста был сокращен в длину до пяти цифр путем намеренного пропуска обеих цифр финансового года - например, 64-14841 будет представлен на хвосте как 14841. Иногда одна или несколько первых цифр порядкового номера также будет опущен. Эта практика приводит к большой путанице.

Камуфляж начал появляться на самолетах ВВС США во время войны во Вьетнаме, и это привело к изменению представления номера хвоста. Буквы «AF» были добавлены непосредственно над последними двумя цифрами финансового года, за которыми следуют последние три цифры порядкового номера. Трехзначный порядковый номер имеет высоту комбинированных букв AF и финансового года и иногда называется «большой» составляющей номера хвоста. Например, серийный номер F-4E 67-0288 имел хвостовой номер 67 (маленький), 288 (большой). Это, конечно, может привести к путанице, поскольку самолеты 67-1288, 67-2288 и т. Д. Будут иметь те же номера хвостов, что и 67-0288 по этой схеме. Это не вызовет особых трудностей, если, конечно, некоторые из этих более крупных серийных номеров также не будут F-4E (а это не так). К сожалению, система не всегда была согласованной - например, серийный номер F-4D 66-0234 имел номер хвоста, который выглядит следующим образом: 60 (маленький) 234 (большой). Похоже, что это число было получено путем пропуска первой цифры фискального индекса и объединения оставшихся «6» с «0234». Следовательно, часто приходится делать много догадок, чтобы вывести серийный номер самолета из знания его номера хвоста, а также из знания типа самолета, а иногда даже его версии. Я был бы рад услышать от любого, кто отметил различные представления номера хвоста на недавнем самолете ВВС США.

Однако Air Mobility Command и USAF Europe все еще отображают предыдущий формат номера хвоста, причем все цифры имеют одинаковый размер, а первая цифра является последней цифрой финансового года, а оставшиеся 4 цифры являются последними 4 цифрами порядковый номер. АФ не отображается, только название команды на пару футов выше. Правила AMC гласят, что номер хвоста должен быть последними пятью цифрами серийного номера. Если серийный номер не имеет пяти значащих символов в конце, последняя цифра финансового года становится первым символом, и нули используются для заполнения пространства до пяти цифр. В результате 58-0001 будет обозначено как 80001. Технический заказ относится к номерам радиовызова на плавнике, полный серийный номер которого указан только в блоке Aircraft Data Legend. В тех редких случаях, когда ВВС приобретали более 10 000 самолетов за один финансовый год (таким был 1964 год), на самолетах с серийными номерами, превышающими 10000, обе цифры финансового года были бы опущены - например, номер хвоста 64-14840 - это 14840, а не 44840. Исключением был номер хвоста серийного номера EC-130H 73-1583, номер хвоста которого отображался как 731583, то есть полный серийный номер без дефиса. Опять же, я хотел бы услышать от любого, кто видел различные типы дисплеев серийных номеров на самолетах Air Mobility Command.

Buzz Numbers

В годы, непосредственно последовавшие за Второй мировой войной, многие самолеты ВВС США / ВВС США использовали маркировку, которая позволила бы идентифицировать низколетящий самолет с земли. Это было предназначено, чтобы препятствовать небезопасной практике пилотов высокоэффективных самолетов, делающих низкие проходы (в разговорной речи известный как "жужжание") над наземными точками. Следовательно, эти цифры стали известны как жужжание .

Система использовала две буквы и три цифры, нарисованные настолько крупными, насколько это практически возможно на каждой стороне фюзеляжа и на нижней стороне левого крыла. Двухбуквенный код идентифицировал тип и модель самолета, а три цифры состояли из трех последних цифр серийного номера. Например, все бойцы были идентифицированы буквой P (позже измененной на F), а вторая буква идентифицировала тип бойца. Например, код номера телефона для F-86 Sabre был FU, для F-100 Super Sabre - FW. Номер гудения для F-100A 53-1551 был FW-551, номер гудения для F-86D 53-1020 был FU-020.

В некоторых случаях два самолета одного типа и модели будут иметь одинаковые последние три цифры в своих серийных номерах. Когда это произошло, два самолета были различены добавлением буквы суффикса A к номеру гудка более позднего самолета, которому предшествует тире.

Некоторые американские самолеты во время Второй мировой войны несли увеличенные кодовые номера на своих сторонах, но я не знаю, была ли цель этих больших маркировок действовать как «жужжание».

Система широко использовалась в течение 1950-х годов, но постепенно была постепенно прекращена в течение 1960-х годов. В январском издании Технического приказа 1-1-4, выпущенном в январе 1965 года, все упоминания о требованиях к количеству телефонных разговоров были отменены, и эти цифры начали перекрашиваться и к середине 1965 года в значительной степени исчезли. 

Серийные номера армии

После того, как ВВС армии США были отделены от армии США и стали отдельной службой, ВВС США 18 сентября 1947 года и армия, и ВВС продолжали использовать один и тот же набор серийных номеров для своих самолет. Сериалы армейских самолетов были беспрепятственно смешаны с сериалами ВВС, без пропусков и перекрытий.

Но в 1966 году армия начала использовать пятизначные порядковые номера, которые были больше любых порядковых номеров, используемых ВВС США, чтобы наблюдатели не путали самолеты между двумя службами. Кроме того, порядковые номера армии, которые были выделены в последовательности ВВС, часто дополнялись дополнительными нулями, чтобы они имели в общей сложности 5 цифр. К сожалению, есть некоторая путаница, так как эта система не всегда последовательно соблюдалась, и было много отклонений от этой нормыотя армия начала использовать 5-значные серийные номера, начиная с 1964 г., в действительности использовался пакет из четырех и пяти цифр. Для представления номеров хвостов (или номеров пилонов для вертолетов) первые годы были довольно последовательными, используя последнюю цифру финансового года и только четыре цифры серийного номера. Когда начали использовать пятизначные серийные номера, были представлены презентации с хвостовыми номерами из пяти цифр без года (а иногда и с нулем в начале!), А также презентации, в которых была показана последняя цифра года: вместе со всеми пятью порядковыми номерами. Иногда обе цифры номера года были закрашены, а затем был представлен только пятизначный порядковый номер. Иногда армейские вертолеты использовали последние три цифры порядкового номера в качестве позывного, и вы часто будете видеть эти три цифры, нарисованные на носу, боковом окне или выделенные на самом пилоне. Есть даже несколько старых самолетов с двухзначным показанным годом и полным пятизначным серийным номером, чтобы завершить все варианты. (Ссылка, Ник Ван Валкенбург, 26 июля 2013 г.)

В 1971 году армия начала использовать порядковые номера, начиная с 20000, и номера не возобновлялись с каждым последующим финансовым годом.

В письменной корреспонденции ведущие нули часто сбрасывались. Совершенно не ясно, когда фактически началась система заполнения порядковых номеров нулями. Также кажется, что армия продолжает использовать обе системы для серийных номеров своих самолетов, один порядковый номер больше любых порядковых номеров, используемых ВВС США, плюс младший порядковый номер, дополненный нулями. (Ссылка, Ник Ван Валкенбург, 26 июля 2013 г.)

Дорогие

Конечным концом для многих самолетов и вертолетов ВВС США и армии США после того, как они уйдут с активной службы, являются конные заводы в AFB Davis-Monthan около Тусона, Аризона. В конце Второй мировой войны база была выбрана в качестве хранилища для выведенных из эксплуатации военных самолетов. Сухой климат Тусона и щелочная почва сделали его идеальным для хранения и консервации самолетов. Лишние DoD и самолеты береговой охраны хранятся там после того, как они выведены из эксплуатации. Иногда самолеты фактически возвращаются в активную эксплуатацию, либо в качестве беспилотников с дистанционным управлением, либо продаются дружественным иностранным правительствам, но чаще всего их отбирают на запасные части, чтобы другие самолеты летали, или их отправляют на слом.

Первоначально известный как Центр хранения и утилизации военных самолетов (MASDC), название объекта было изменено в октябре 1985 года на Центр аэрокосмического обслуживания и регенерации (AMARC). 2 мая 2007 года AMARC была официально переименована в 309-ю группу по обслуживанию и регенерации аэрокосмической техники (AMARG), но она по-прежнему использует название AMARC для всемирного признания и по наследству. Если я знаю дату, когда самолет был передан в MASDC / AMARC, я перечислю это здесь.

Когда самолет входит в AMARG, ему присваивается кодовый номер (известный как контрольный номер производства или PCN), состоящий из четырех букв, за которыми следует трехзначный номер. Первые две буквы обозначают службу (AA для ВВС, AN для ВМС, AC для Береговой охраны, AX для самолетов правительственного учреждения, AY для иностранных самолетов-союзников). Вторая пара букв указывает тип самолета (например, FP для F-4 Phantom), а трехзначное число указывает порядок, в котором конкретный самолет этого типа был введен в AMARG. Например, первый F-4, допущенный к AMARC, будет иметь номер AAFP001, с двумя нулями, добавляемыми для добавления количества цифр к 3. Таким образом, PCN был полезен для быстрого определения, кто владеет самолетом, какой тип самолета он использует. был, и порядок, в котором он прибыл в AMARG

До октября 1994 года номер в коде PCN состоял из трех цифр, но AMARC поняла, что вскоре у них будет более 1000 F-4 в инвентаре, и было принято решение о необходимости расширить формат номера до четырех цифр. для размещения новых фантомных прибытий. Таким образом, RF-4C 64-1021 был присвоен номер AAFP969 19 октября 1994 года, а следующему прибытию 64-1068 был присвоен номер AAFP0970 в тот же день. Все последующие прибытия F-4 были пронумерованы в четырехзначном стиле. Я полагаю, что как только AMARC изменило поле своей базы данных, чтобы использовать 6 символов, они решили использовать этот стиль для ВСЕХ новых поступлений, начиная с октября '94, и к нулю добавлялся префикс, когда номер заказа был меньше 1000. Ссылка: eLaReF, Jun 17, 2012.

Чтобы добавить к этой путанице, воздушное судно могло бы получить несколько PCN, если оно возвращалось на объект несколько раз, например, воздушное судно могло прибыть в AMARG для продления срока службы (ему бы дали PCN на время его переоснащение). Тогда он был бы возвращен в оперативный флот. Во время обслуживания, если операторы решат, что все воздушные суда этого типа нуждаются в проверке чего-либо еще, воздушное судно вернется к 309 AMARG для этой проверки в рамках незначительных ремонтных работ. По прибытии он получил бы новый (2-й) PCN. По завершении мелкого ремонта самолет вернется к операторам. В конце концов, когда операторы решат, что самолет больше не нужен, и они выберут его для хранения, будет назначен третий PCN. Если случится так, что самолет будет снова возвращен в эксплуатацию, а затем возвращен в AMARG для хранения, он получит четвертый PCH. (Ссылка: Роберт Д. Рейн, 27 июня 2013 г.)

Воздушному судну также может быть назначен другой PCN, если он в административном порядке переведен на другую службу, находясь на складах. Например - AMARG в настоящее время хранит C-131, который первоначально прибыл в качестве военно-морского актива (и был назначен военно-морской флот PCN). Военно-морской флот передал самолет военно-воздушным силам (поэтому PCN военно-морского флота был удален и заменен PCN военно-воздушных сил). Затем ВВС США передали его в другое правительственное учреждение, поэтому PCN USAF был удален и заменен на PCN агентства правительства США, начинающийся с префикса «AX». Одна и та же плоскость, три разных PCN. (Ссылка: Роберт Д. Рейн, 27 июня 2013 г.)

Недавно AMARG представила новую компьютерную систему и решила прекратить беспокоиться о назначении PCN, когда самолет прибывает на объект. Теперь все отслеживается по серийному номеру, поскольку ни у одного из двух самолетов нет одинакового серийного номера. PCN не были удалены со старых самолетов, но новые PCN больше не назначаются самолетам, когда они прибывают. (Ссылка: Роберт Д. Рейн, 27 июня 2013 г.).

Список серийных номеров самолетов, переданных в MASDC / AMARC, можно найти на веб-сайте www.amarcexperience.com.

Серийные номера производителя

Когда самолет строится, компания, которая его построила, присваивает ему серийный номер производителя. Этот номер обычно отображается на табличке, установленной где-то внутри самолета. Когда самолет продан военно-воздушным силам, ему выдается военный серийный номер Министерства обороны. Эти два числа не имеют никакого отношения друг к другу, но их часто путают друг с другом. Когда я знаю серийный номер производителя конкретного военного самолета, я перечисляю его. Если военный самолет в конечном итоге попадает в руки гражданских лиц, ему выдается гражданский регистрационный номер национального органа гражданской авиации владельца. В США эти номера выдаются FAA, и в США они называются N-номерами, поскольку все они начинаются с буквы N. Как правило, FAA использует серийный номер производителя воздушного судна для отслеживания этих самолетов. Например, многие самолеты C-47 Skytrain оказались в руках гражданских лиц после окончания их военной службы, и они отслеживаются по серийным номерам производителя.

Отчеты о пропавшем экипаже


Во время Второй мировой войны отчеты о пропавших воздушных экипажах (MACR) были написаны для записи фактов последних известных обстоятельств, касающихся пропавших летных экипажей. Впервые утвержденные в мае 1943 года, MACR были подготовлены подразделением вскоре после потери экипажа, а затем были отправлены в штаб-квартиру AAF, где они были зарегистрированы. MACR были пронумерованы в порядке их выдачи. Некоторые MACR были подготовлены после окончания войны, в зависимости от потребностей и обстоятельств. Кроме того, некоторые MACR были подготовлены в конце войны, чтобы покрыть потери, которые имели место до введения системы MACR. Вот почему некоторые потери 1942/43 гг. Имеют большие номера MACR, чем те, которые имели место после мая 1943 г. Список номеров MACR (вместе с типом самолета, единицей и датой) можно найти на сайте ArmyAirForces.com Второй мировой войны. , Полные копии MACR можно заказать в Национальном архиве в Военном архиве Национального архива .



Ниже приведен список серийных номеров самолетов армии США и ВВС США. Он неполный, с многочисленными пробелами - особенно в последующие годы. Если я знаю окончательное расположение конкретного самолета или если этот самолет имеет какое-то особое историческое значение, эта информация также указана здесь.

Наслаждайтесь просмотром этих списков - здесь вы найдете множество интересных исторических историй. Эти списки ни в коем случае не являются полными или безошибочными, и я был бы признателен услышать от любого, кто имеет дополнения или исправления.

Есть много людей, которые хотят знать об истории эксплуатации или окончательном расположении конкретного самолета, упомянутого в этой базе данных, но о которых у меня мало или нет информации. Если у вас есть конкретный вопрос об истории конкретного самолета ВВС США / ВВС США, вы можете обратиться в Агентство исторических исследований ВВС, расположенное в Максвелле, штат Алабама. У них есть карточки практически на каждом самолете, когда-либо принадлежавшем или эксплуатируемом USAAC / USAAF / USAF, и они могут довольно быстро ответить на ваш вопрос. Другим источником информации является файл индивидуальной карты регистрации самолетов, находящийся в архивном отделе Национального музея авиации и космонавтики . Они также могут помочь вам. Тем не менее, вы всегда можете написать мне по электронной почте в любом случае, и я посмотрю, смогу ли я что-нибудь найти.

Поисковый движок

Если вы хотите найти на этом сайте серийный номер или конкретный тип самолета, перейдите на поисковую систему Джереми Куриса:

Поисковая система для этого сайта





Отправить письмо с комментариями и / или предложениями http://www.joebaugher.com/emailaddress.jpg